在钱塘江上建桥有多难？以前民间一直有“钱塘江上架桥——办不到”之说，因为钱潮汹涌，江底还覆盖着几十米厚的流沙。直到上世纪三十年代，钱塘江上才有了第一座现代化桥梁——钱塘江大桥。

而在钱塘江外的海湾——杭州湾上建跨海大桥，难度比在钱塘江上建桥有过之而无不及。作为一项举世瞩目的伟大工程，2008年建成通车的杭州湾跨海大桥，建设过程中遇到过哪些困难？有过哪些创举？运营11年来交出的“成绩单”如何？对大桥周边经济的带动作用如何？近日，钱江晚报记者来到杭州湾跨海大桥及其南岸进行了走访。

施工期迎海浪抗台风是常事

如今大桥“体检”用上智能检测

杭州湾跨海大桥南岸服务区旁，1980年出生的胡在华在杭州湾大桥运营保障中心工作，他现在的身份是中铁大桥局集团第一工程有限公司副经理，负责大桥的运营测控。

胡在华身材壮实，黝黑的皮肤显然跟经常野外作业有关。毕业于中南大学工程管理专业的他，2003年一毕业就来到跨海大桥工地，成为大桥测控中心一名技术员，从事项目的测量和质量控制工作。他不仅全程参与了大桥的建设，还见证了大桥及周边的发展、变化，对大桥有着深厚的感情。

胡在华回忆说，大桥建设的第一年，2004年中秋节前后，他就遇到了一次险情。“那天，海中间一个监测平台上的GPS参考站系统出了故障。这个参考站主要是供海中桥梁打桩时定位使用，如果不及时检修维护，打桩就要全部暂停。”胡在华说。

平台在桥梁上游几百米处，离岸约15公里。胡在华和两位同事坐着气垫船前往检修。来到平台旁，由于潮水比较大，浪头打在平台上，最高落差有3米左右，想登上平台很困难。在摸透海浪的规律后，胡在华他们等海浪将气垫船托到最高点附近时抓住机会登上平台，前后花了10多分钟。

“虽然大家都穿了救生衣，系了安全绳，但如果节奏掌握不好，落到海里同样会有生命危险。”胡在华至今记忆深刻。

2006年超强台风桑美来袭时，大桥施工被迫暂停。不过，桑美还是把海上平台的底板打坏了。沿底板铺设的信号连接线也被折断，卫星信号中断。胡在华的同事们等台风过境后一天，没有太大的浪时才敢上平台检修。像这样迎海浪、抗台风的经历，对建设工人来说是常事。

在长期的观测中，胡在华发现一个有意思的现象：2007年到2010年，大桥北岸引桥每年都略有沉降；2010年后沉降停止，下半年开始还每年有所上抬。“到目前，北岸引桥的水平位置基本上与建设期持平。”后来他才了解到，大桥北岸原来开采地下水比较严重；之后禁止开采地下水，并采取了补水措施，沉降情况才得以改变。

如今，胡在华他们除了对大桥进行一年一次的人工健康检测，平时已实行全天候的智能检测，这主要得益于强大的北斗卫星系统和GPS卫星系统。“2014年我们已经成功开发了智能监测平台。”胡在华说。像北斗系统对大桥沉降的监测，精度可达到毫米级。

“杭州湾跨海大桥是百年大计，运营11年来，大桥总体情况非常良好，没有发现较大的位移和沉降。”胡在华说。

皖苏等地货源成倍增加

当地物流企业业务辐射全国

大桥的通车，为宁波北翼的余姚慈溪地区带来了前所未有的发展机遇，位于慈溪市的宁波余慈物流公司正是抓住了这一发展机遇的“幸运儿”。

大桥通车前，公司还只有100多名员工、四五十辆货车。如今公司员工已发展到400多人，自有车辆300多辆，并搞起了“无车承运平台”，整合了2000多辆个体车辆，今年底前有望扩展到5000辆个体车辆。

公司董事长陈虹告诉记者，大桥通车给公司最直接的好处是带来了钱塘江北岸的货源，特别是江苏、安徽的货源。“大桥一通，对客户来说路程缩短100多公里，时间节省两个多小时；对货车司机和物流企业来说，油耗节省了，车损降低了。要知道，大货车的轮胎蛮贵的，一辆大货车，一年节省的轮胎损耗费就至少一两万元吧。”陈虹说。

另外，依托宁波舟山港这一全球第一大港口，大桥通车还带动了公铁水路联运，陆运业务翻倍增长。

2011年，嗅觉敏锐的陈虹开始发展供应链总承包业务，搞差异化竞争，并成立了浙江定邦全球供应链公司。上海大众、吉利汽车等知名企业入驻杭州湾新区后，就把仓储、物流配送等供应链服务承包给了浙江定邦，对浙江定邦来说是“专业的人做专业的事”；对上海大众、吉利汽车来说则做到了零库存，既节省了成本，又提高了效率。

慈溪本地企业方太集团也搬到了新区。在上海大众、吉利汽车的带动下，方太集团也把供应链承包给了浙江定邦。之后，越来越多的企业将供应链总承包给浙江定邦。

如今，这家过去局限于慈溪、余姚当地的物流企业，业务已辐射全国各地。“大桥通车带来的最大变化是提升了物流的档次，提高了效率，降低了成本。”陈虹表示。

创造多个世界纪录

宁波融入上海“两小时交通圈”

杭州湾跨海大桥于2003年11月14日开工，2008年5月1日建成通车，设计使用寿命100年，总投资134.54亿元。截至今年8月底，大桥共通行各类车辆1.27亿辆，日均流量已达3.99万辆。

跨海大桥通车后，宁波至上海间的陆路距离缩短了120公里。大桥36公里的长度，在当时在建和已建跨海大桥中位居第一。

“宁波融入上海‘两小时交通圈’内，结束了长期以来的‘半岛’经济现象，进一步强化了宁波长江三角洲南翼经济中心城市的地位。”杭州湾跨海大桥管理局局长余华表示，“大桥建设浓缩了长三角的空间格局，使长三角城市间的‘同城效应’更加明显。”

杭州湾跨海大桥地处强潮海湾，台风多、潮差大、潮流急、冲刷深、滩涂宽、腐蚀强，还有浅层沼气，复杂的建设条件给大桥建设带来了种种困难和技术难题。而在大桥建设过程中，建设者们则创造了多项世界纪录。

如创造了“梁上架梁”纪录为1430吨的“世界第一架”；第一次彻底解决了大型混凝土箱梁早期开裂的世界性难题；成功使用直径1.6米、长度89米的超长钢管桩；首开世界同类地质环境建桥采用“有控制放气（沼气）”的安全施工工艺，攻克了在强潮海湾建设跨海大桥的技术难题。大桥先后荣获国家科技进步二等奖、中国建筑工程鲁班奖、中国土木工程詹天佑奖和国家优质投资项目奖等一系列荣誉。

“大桥还对区域经济的发展起了积极的推动作用。”余华表示，宁波北翼的余姚慈溪地区成为宁波对接上海的北部门户和“黄金节点”；大桥催生了杭州湾新区，上汽大众汽车、吉利汽车等纷纷在新区落户；大桥还促成了宁波、嘉兴两港的“牵手”，促进宁波港由交通运输港向贸易物流港转变，由世界大港向国际强港转变。