8月23日凌晨，打着双跳，开着窗，收起了一侧反光镜，43岁的徐师傅歪在驾驶座上再也没有醒过来。

　　一位中年的哥之死，让我们在悲怆之后再次将目光投向了杭州的哥这一社会群体——

　　我们去过甘长东苑，这个有“的哥村”之称的小区位于城乡结合部，聚居着至少2000名的哥，他们的生活状态让人揪心(详见本报8月24日报道)。

　　而此前，在去年底今年初先后有两位全国知名电视人抨击杭州出租车，更直指为“全国最差”。

　　杭州的哥和这个行业到底有什么问题，为什么屡遭投诉、为什么不能像上海这样全部公车公营、为什么送了1万份体检只有3000人前往，为什么公司在抱怨司机流动性大，而司机在抱怨社会保障缺乏……

　　在徐师傅长眠后，这一切问题再次浮上水面。

　　问题的症结，有时候也正是破解的入口。我们从目前杭城的哥的几种怪现象说开去——

　　怪现象一：

　　月入四五千元的的哥

　　为什么活得那么艰辛

　　猝死的徐师傅生前干活很拼命。而在采访中，我们遇到的大多数司机尤其是外地司机，都怀着一种非常强烈的紧迫感，他们将赚钱的压力形容成一根鞭子，每天一醒来就有一种欠钱的刺痛感。

　　其实，就采访来看，的士司机平均每个月的收入有四五千元，这个收入在杭州并不算太低。那么为什么他们如此拼命，他们生活中那种紧迫感又从何而来？

　　“每天一睁眼，就想着能把今天的份子钱先挣了，那之后跑的钱才是自己的。”在杭州当了七八年的哥的徐师傅已经转行，他说选择走不是因为赚得不多，而是不喜欢那种紧迫感。

　　司机的高压有相当部分来自于有偿经营权拍卖转化而来的“份子钱”，这是许多人说到的哥问题时绕不开的话题。意思是，政府将出租车经营权有偿化，那么这部分成本就会不可避免地压到一线的士司机身上。

　　实际上，经营权有偿拍卖除了2000年抵达过最高价38.7万元，其他年份都在10万左右，而且近年来一直呈现逐次下降的趋势。比如2011年投放的600辆出租车权证费，300辆为5000元一年，100辆无障碍出租车2000元一年，200辆电动出租车仅1000元一年。

　　当年(权证费)38.7万元时，的哥需要上缴的“份子钱”为9000元∕月，现在每年5000元权证费，的哥上缴的份子钱则是7800元∕月。

　　为什么“份子钱”下降得不多？杭州市出租车行业的一位相关人士分析：“这是一个市场行为，现在行业里大家都基本维持在7800元左右，也没有公司愿意主动把钱降下来。的哥在这样一个现状里，他们也只能被动地接受。”

　　当然，从客观上来说，份子钱就是公司的利润，也是公司的保障和动力。

　　此外，根据杭州运管部门的统计，目前，杭州有8973辆出租车，司机超过2.2万人，其中六成以上来自外地，河南、东北、江西，以及杭州的建德山区。

　　杭州市出租车行业协会负责人许增期说，外地司机格外拼命，跟他们的生活方式地域文化也有关系。比如，河南司机往往举家来杭，老婆大多没有工作，孩子又有两个，有时候还有一两个老人过来帮忙带孩子。

　　一家子在杭州的生计全部压在的哥一人身上，即便换成其他职业，在杭州生活，“单打”肯定吃力的。

　　因此，他们不买社保、有病不看，车子不能停，自己全年无休，高压下优质服务自然也要打折扣。

　　怪现象二：

　　送了1万份体检

　　只有3000人前往

　　长年奔跑在路上，出租车司机的健康也引发社会关注。

　　记者从杭州市运管局了解到，杭州几乎每年都有赠送出租车司机体检，有的是一些交通电台组织的，有的是公司自己组织，还有的是出租车行业协会和其他社会爱心团体组织的。

　　现实情况让人大跌眼镜，这样一种福利，很多的哥不要享受。浙江省出租车行业协会蔡光尧回忆到：“我记得有一年，我们和社会爱心组织搞了一场万名的哥体检的公益活动。体检足足拖了半个多月，最后只来了3000名的哥。”

　　一方面是的哥身体状况堪忧，肾结石，肩周炎，腰椎不好都是职业病，一方面是免费体检不领情。这是为什么？昨天，记者问了不少司机，原因惊人一致，怕耽误做生意。

　　今年35岁的韩师傅是一位来自江苏的的哥。来杭州开了6年出租，他从来没有做过一次体检。问他为什么，韩师傅只是淡淡地笑了一下：“忙着开车，没空去啊。”

　　先来看看韩师傅的作息时间。韩师傅现在是专做替班司机。但是由于在圈子里人缘好，他一直不愁没车开，一个月难得有休息天。

　　“我现在主要开夜班，每天下午5点出车，开到凌晨一两点才收车，吃个夜宵回到家有时也要凌晨三四点了。回到家，躺下睡着都快天亮了，这一觉一直到睡到下午一两点才起来。估计这个点儿，体检早就结束了。”

　　不过，韩师傅说，就算体检那天遇上他开白班，他也多半不会去——体检一上午，就要少赚百来块。

　　说着说着，韩师傅又开始算账给记者听：老婆、孩子都在杭州，“一家人早饭三个人就要15块，中饭我在睡觉，肯定是不吃的，但我老婆要在外面吃快餐，一餐15元。一顿晚饭，大概40元左右。我晚上还要吃一顿夜宵，最少也要花10块钱，再加上一天一包7块钱的烟钱，林林总总算下来，加上房租水电，一家人一天的开销打底也要百来块钱。”

　　韩师傅说，一个月4000多元收入，3000多元开销，如果孩子上学的话……哎，他哪里还敢“偷懒”。

　　怪现象三：

　　个人缴费参保的新政

　　的哥大多不领情

　　如何为在外打拼的人解决后顾之忧，社会保障是一个很重要的方面。

　　2008年，杭州市出台13项出租车行业新政策，为“的哥”、“的姐”减负增收。其中有一条，允许非杭州市区户籍的出租车司机可参照个体劳动者参保缴费办法，可同时参加职工基本养老保险和城镇职工基本医疗保险。

　　这是一个能够为的哥们解决后顾之忧的好政策啊。但是，统计数据显示，的哥的姐们似乎并不领情。

　　杭州市运管局统计：2010年，杭州参加职工基本养老保险和城镇职工基本医疗保险的出租车司机大约只有3000多人。

　　这几年，尽管司机这方面意识逐渐提高，可是参保比例依旧不高。记者从杭州一家规模不小的出租车公司了解到，这家公司目前有出租车驾驶员1000多人，参保不过三四成。

　　来自东北的韩师傅就没参保。韩师傅，50多岁，他在杭州开出租车，至今已经有十一年光景。

　　韩师傅不参加保险的理由很简单，他觉得参加保险不划算，不如钞票攥在自己手里实在。

　　目前杭州的出租车经营方式很多样，比如挂靠，承包、买断等，和公车公营完全不同。

　　说得简单点，一辆出租车每月给公司上交数量不等的管理费，其他的保险和体检都是让司机自己承担，而有些二包甚至三包的司机就更别指望车主能给自己交保险了。

　　一位资深的业内人士这样给记者剖析这一怪现象：“目前杭州的出租车经营方式很复杂，有多种方式杂糅，所以不可能像正规的公司和员工一样，建立雇佣关系和提供劳动保障，某种程度上来说，大量的哥在杭城处在一种令人堪忧的用工状态。他们的社保和体检需要自己承担。”

　　在2008年的13项新政当中，的哥参保也只能参照个体劳动者。不过现在“公车公营”的的哥已经可以实现员工化的社保标准。

　　韩师傅说，现在参加职工基本养老保险和城镇职工基本医疗保险，一个月大概要交六七百块。一年下来，就要七八千元，相当于他们家吃喝住开销后，近三个月的存款。

　　“我现在身体还可以，基本没什么大的病痛。如果我再干几年，回老家，这笔钱存银行带走也方便。要是用来交保险了，今后还不知道能不能转回老家呢。”

　　杭州市运管局出租车处的工作人员说，司机不参保，原因有很多。

　　“有些外地司机在老家交了保险，有些司机不打算长时间留杭，养老金转移到老家又不太方便，所以缴纳不划算。更多司机是缺乏这个意识，他们觉得现金每个月要寄回家，如果交了保险实在可惜。”

　　种种怪现象的成因有很多：轨道交通不发达，公共运力不足，乘客需求与供车之间矛盾突出；灰色用工的现状下，的哥们强烈的逐利心理……但是抽丝剥茧后，我们看到的是，出租车经营机制的复杂和混乱，管理失控。

　　我们曾经取道上海。上海是中国出租车行业的发祥地，已有百年历史。我们问策上海市城市交通运输管理处副处长马斐时，他总结了上海的几大核心经验。其中，首要的一条就是“公司化、规模化、品牌化”。

　　从曾经的经营权有偿拍卖一举拍到数十万元，到后来逐次下调，奖励经营权年限，出台《杭州市客运出租汽车服务质量信誉考核办法》等，近年来杭城种种举措，表达了一个强烈的信号，杭州出租车也要走公车公营(公司化运营)的道路。

　　但是，杭州目前有8973辆出租车，“公车公营”的不到一成。杭州出租车的“公车公营”之路，为什么走得这么艰难？

　　杭州的“公车公营” 为何来得这么晚

　　2011年，杭州试水“公车公营”。当年新增400辆出租车，公司和司机签订劳动合同，实现员工化管理。

　　王师傅就是第一批吃螃蟹的人——他今年32岁，衢州开化人，在杭州开出租车6年。最初，他和另外一人一起承包了一辆出租车。每个月交掉一笔9000多元的承包金(即份子钱)，每人还能净赚4000多元。

　　2011年，王师傅听说杭州新投放的400辆新车要实施员工化管理，他毅然退掉了那辆承包车，为此他还赔了一笔数目不小的违约金。

　　王师傅成为员工已两年，对当初的决定一点都不后悔。

　　他给记者算了一笔账(见图)：以前一个月成本就要上万元，现在虽然一天的“份子钱”340元比之前要高，但是维修费用几乎不用自己出了，而且每个月公司都会给司机缴纳700多元的社保费用。

　　关于社保，王师傅感触特别深刻。肾结石是的士司机的职业病(怕上厕所不敢多喝水)。去年，王师傅治疗肾结石前后支付了5000多元医药费。幸亏公司给他交了医疗保险，最后他自己只负担了1000多元。

　　正因为有了这些保障，王师傅现在开车轻松了不少。“我以前承包车子那会儿，一心就想着趁年轻多赚点钱。每天早上5点多就出车了，一直开到下午4点半交接班，现在心放宽了，白班7点多出车。如果感觉吃力，就和公司申请找个替班，目前一周一休。车子出现问题了，直接送到公司指定的维修点，不用自己掏钱。要是路上出个事故，公司的人也会帮忙处理，比以前省心多了。”

　　员工制令人省心、的哥生活有保障、服务质量和管理水平也能提高，“公车公营”的好处大家都知道。杭州为什么不从一开始就“公车公营”？

　　浙江省出租车行业协会负责人蔡关尧说，这是一个“历史问题”，上海出租车解放前就有，强生等大公司历史悠久，上海市又财力雄厚，公车公营似乎水到渠成。

　　事实上，上海市有出租车近5万辆，这其中95%的车辆都是公司化管理。上海出租车产权归公司，也确保了公司化的绝对比例。

　　相比之下，杭州基本上是先有车，再有公司。

　　1995年之前，杭州政府鼓励各行各业甚至个人投资出租车，出租车才开始发展。1995年确立营运证有偿拍卖，当时也是定价拍卖。2000年，杭州出租车权证浮价放开，最高拍到38.7万。

　　营运证有偿所得都归口政府财政。可以这么理解，此后杭州市政建设中也有一部分来自这一块的贡献。

　　而出租车经营权证作为公共资源，实施有偿使用、总量控制，是国际通用的做法。目前全国也就上海，北京等少数几个城市，做到了营运证发放不收钱，公车公营。

　　推进公车公营杭州已有了种种铺垫

　　不过，从杭州目前确定的思路来看， “企业化”、“员工制”肯定是杭州出租车行业的发展方向。

　　杭州市政府以投放新车为契机，规范经营产权关系，使杭州出租车朝公车公营的方向发展。目前杭城新投放的出租车都要求“公车公营”，车归企业所有，企业与司机签订劳动合同，为司机购买劳动保险。

　　另一个契机，也许也是推广中最难啃的一块骨头——那些有偿经营权到期后怎么办。

　　有偿经营权为十年，按理说早就应该到期。但是近年来为了淡化这种有偿取得的方式，政府通过奖励，使得很多出租车的经营权都获得延长。

　　比如，2003年启动的为了促进出租车辆的升级换代，从原本的夏利、桑塔纳更新至20万左右车价，2.0排量的红旗、索纳塔等，就能获得最长为7年的延长经营权奖励。

　　2009年，杭州在全国首创“5+1”管理制度，核心是将单车服务质量与经营权直接挂钩，通过车容车貌、服务质量、安全行车等方面的考核，给予经营权到期再配置的权利。

　　由此算来，大约要到2013年底2014年初，才有出租车辆经营权到期。按照当初经营权发放时的合同约定，届时将由政府将经营权回收。

　　那么下一步如何发放呢，杭州的原则和上海现行的方式类似，即跟服务质量信誉考核挂钩。上海的出租车牌照不招标，每一轮更新都是以公司服务质量投诉量来决定本轮更新比例，数量多少就看这个公司的牌子“够不够亮”了。

　　而今年1月1日，杭州开始实施《杭州市客运出租汽车服务质量信誉考核办法》，被的哥们称为杭州“史上最严”，改变已经开始。

　　8973辆出租车“公车公营”的不到一成

　　尽管政府有此引导，不少出租车司机也举手赞成员工制，但杭城出租车的“公车公营”之路走得并不顺利。杭州目前有8973辆出租车，“公车公营”的还不到一成。

　　有不少人心存担忧。比如企业积极性问题。比如的哥意愿问题。

　　有一位公司老总说，原本车辆承包给司机，公司就相当于一脚踢了，除了收取份子钱，其他基本不管。

　　现在，公司化员工制，单单是每年保持10%递增的养老金缴纳这一块企业负担就很重。

　　另外，如果一旦司机出事故，公司责任就很大，所以，目前不少公司都已将出租车的第三方责任险投保至100万的赔付额。

　　而对于的哥来说，也有一部分司机不愿意投身公司，尤其是一些外地司机。他们家庭负担重，赚钱紧迫感强，“员工化”与“自己承包”相比较，每月大约少赚千元左右。他们也不看重社保，尤其是企业缴纳的养老金在全国范围内转移比较难办，令他们觉得这钱投保真没必要。

　　据悉，上海的公司化员工制目前也遭遇了另一个难题：劳动力资源。

　　众所周知，上海出租车一直以来都只招上海本地人，这在一定程度上对服务质量有一定保障，但是上海的哥大多来自崇明岛，现在崇明岛的第二代生活条件好，也不再愿意做司机。

　　杭州出租车协会秘书长许增期说，据上次考察时，上海出租车行业协会也说到，如果不放开招聘外地司机，也许到2015年，上海的的哥就将相当吃紧了。