家住滨江的毛先生，每天都要开车走钱江一桥经景区去文三路上班。自从今年紫之隧道开通以后，他发现，景区一带的道路不太堵了。特别是过一桥，原先排队上桥的景象少了，上班时间从原来的1个多小时减到了40分钟左右。

　　这是快速路网带来的交通红利的缩影。

　　今年杭州的城市快速路网，从“最东一纵”东湖快速路，到“最北一横”石祥快速路，再到“最西一纵”紫之隧道一线，陆续建成开通，“四纵五横”快速路网基本成型。它用182公里的长度，占路网约6.5%的里程，挑起全路网20%~30%交通流量的担子，在这两三个月内产生的“吸流”效应尤为显著——今年四季度的高峰小时拥堵指数一般维持在7以下(中度拥堵下游水平)，基本持平甚至略低于去年同期。

　　快速路网的“收获年”

　　吸流效果渐现，拥堵指数下降

　　2016年是杭州市快速路网建设名副其实的“收获年”——

　　5月3日，东湖快速路二期、机场快速路、九堡大桥南接线等3条道路建成通车，最东面“一纵”建成；

　　7月7日，石祥路提升改造工程高架部分开通，最北“一横”全面建成；

　　8月10日，紫金港立交—紫金港路—紫之隧道—之浦路一线建成通车，最西“一纵”也基本建成。

　　至此，杭州的“四纵五横”快速路网基本成型，杭州的快速路网总里程由128公里增加至182公里，占规划“四纵五横”快速路网总长的68%。仅今年一年时间就增加约54公里，几乎是过去7年建设里程的总和。

　　从杭州市综合交通研究中心的跟踪分析来看，自机场快速路、留石快速路、紫之快速路等陆续开通以来，杭州城东、城北、城西快速路网架构明显改善，出行更为便捷，承担市区整体流量的作用也明显增强。

　　杭州市交通拥堵指数平台检测分析的数据也颇为让人欣喜：

　　2016年，杭州的交通呈现“前堵后畅”的态势。上半年的高峰小时拥堵指数为7.2，下半年下降到6.5，环比下降9.7%，比去年同期下降3.7%。下半年拥堵程度“逆生长”，即使是9月以后，杭州的高峰小时拥堵指数也依然基本接近甚至略低于去年、前年同期，快速路吸流作用明显。

　　“通常，随着机动车保有量增加，拥堵一般都是逐年加剧的。比如2013年比2012年，高峰拥堵指数上升了近20%；2015年比2014年，因为采取了‘双限’政策，指数上升不是很明显。但是今年四季度对比去年同期是持平甚至下降，这说明快速路网真的发挥了作用。”市综合交研中心工作人员解释。

　　城北、城西拥堵改善最明显

　　灵溪隧道、莫干山路都快了不少

　　杭州快速路网成形，还让一个个城市“堵点”逐渐疏通。对此感受最深的，应是城北、城西等片区的居民。

　　比如，常走老石祥路、德胜高架的司机们，在留石快速路高架开通后，都有一个明显的感受：石祥路的通益路—瓜山立交、汽车城、城市学院这些原来的堵点都基本消失了，德胜高架西段更是通畅了不少。

　　最明显的例子：莫干山路—上德立交，从数据来看，日均严重拥堵时长已经从去年11月的5.6小时，下降到了今年11月的4.1小时，减少了26.8%。

　　紫之隧道开通前，西溪湿地东片，如紫金港路、文一路、文二路、古墩路等，进城也堵、出城也堵，“最西一纵”开通后，这些区块的交通都有明显好转。受益最大的是灵溪隧道(南-北)，高峰小时车速由去年11月的14.4公里/小时，上升至今年11月的18.3公里/小时，升幅27.1%。

　　快速路连贯东西南北，也让很多市民能避开市中心的拥堵。比如丁桥地区的居民，完全可以绕走外围，走留石快速路—紫金港路隧道—紫之隧道抵达城西或之江。

　　杭州市建委透露，在加快快速路网建设的同时，配套主次干道建设也在同步进行，对完善路网功能，改善区域交通出行条件起到了积极作用。

　　比如今年吉鸿路、联鸿南路、庄墩路、金汇北路、金汇南路、学院北路、育英路、育苗路、萍水东路、茶汤路、丁桥东路、笕丁路、三新路、新业路、钱江东路、袁富路等主次干路陆续建成，极大地改善三墩区块、城西区域、申花区域、桥西区域、城北区域、丁桥区域、钱江新城、之江区块的出行条件。

　　以学院北路为例，其开通后与留石快速路开通形成叠加影响，周边的莫干山路(石祥路—登云路)拥堵明显缓解，高峰小时车速相比去年同期提升了33%左右。